A essencial decisão/opção por um sistema de BRT central ou exterior deve ser suportada pelos dois estudos anteriores. Essa decisão tem muita influência sobre a dimensão do empreendimento e sobre o seu nível de serviço.
Outro aspeto que deve ser cuidadosamente definido no início da conceção é a definição de qual a abrangência urbanística do empreendimento. A implantação de um sistema de BRT ocorre muitas vezes em eixos viários urbanos pré-existentes onde os restantes meios de transporte veiculares veem a sua presença parcialmente ou totalmente restringida. Sendo por isso acompanhada de uma renovação urbana ao longo do mesmo eixo e mesmo de eixos adjacentes. Porém, parte da dimensão dessa renovação urbana pode ser oportunista, o que conduz a um aumento de custos e de prazos que não é desprezável. A renovação urbana pode ocorrer ao nível do paisagismo, do urbanismo, da rede de drenagem pluvial, das restantes infraestruturas enterradas e áreas, etc. Algo como a alteração das sobrelevações da plataforma viária existente, pode conduzir à necessidade de alterar toda a rede de drenagem pluvial e os passeios exteriores, mas mantendo a compatibilidade de cotas para os edifícios existentes. Ao mesmo tempo, existe sempre a questão da permanência ou não de redes de infraestruturas enterradas longitudinais no espaço canal do BRT e até sob as próprias estações, uma vez que obras de reparação ou de ampliação dessas redes não são compatíveis com o funcionamento do BRT. Esta decisão tem fortes impactos nos custos e prazos do empreendimento, e tem também fortes impactos no nível de serviço e de disponibilidade do BRT. Mas caso se opte (em geral corretamente, sobretudo no caso de redes antigas e/ou de materiais frágeis) pela ausência de infraestruturas sob o canal de BRT, entende-se que os custos associados devem/podem ser compartilhados entre entidades/outros projetos pois, conduzem no final a uma renovação com possibilidade de ampliação de redes enterradas, algo que é muito valioso para uma cidade e que só em situações extremas é executado. Outra situação comum relaciona-se com eixos viários com drenagem pluvial deficiente – estando o cais das estações de BRT de “padrão alto” elevadas cerca de 90 centímetros e tratando-se da circulação de autocarros, um nível de água da chuva na plataforma viária de, por exemplo 10 centímetros, não é passível de comprometer as estações e os autocarros, se bem que pode comprometer a chegada e saída das pessoas das estações, reduzir a velocidade dos autocarros, e mesmo conduzir à falha de um sistema de semaforização mal isolado. A melhoria da rede de drenagem é algo que recomendamos sempre, mas os proveitos não são sobretudo para o BRT e os custos devem do mesmo modo ser assumidos e distribuídos.
Um dos grandes motivos de indisponibilidade ou de custos de manutenção do BRT são as reparações do pavimento das suas vias. Um pavimento com conceção adequada e bem executado é essencial sobretudo para a disponibilidade do sistema, velocidade de circulação, segurança, conforto nos autocarros e redução do ruído. A solução de pavimento betuminoso é no geral desaconselhada devido às questões de deformação e de fluência (sobretudo em climas quentes) e ao envelhecimento dos materiais betuminosos. A solução de pavimento de betão (de cimento) é bem recebida desde que bem dimensionada e executada (caso contrário, tem mais problemas que vantagens), porém sofre de deficiências intrínsecas ao nível do conforto e do ruído. Uma solução intermédia interessante diz respeito a um pavimento híbrido do tipo betuminoso, em que a camada de desgaste apresenta uma espessura superior ao normal e textura aberta, sendo a mesma depois impregnada com calda de cimento – esta medida conduz a uma maior rigidez e menor fluência do pavimento. Esta solução híbrida, permite também que ocorram reparações no pavimento, devidas por exemplo a trabalhos associados a infraestruturas enterradas transversais, sem que o pavimento reparado apresente as mesmas heterogeneidades ou problemas que um pavimento de betão apresentaria. Por outro lado, tendo o custo do pavimento do BRT um peso importante, é necessário também otimizá-lo e por isso podem-se estudar soluções em que os pavimentos mais caros (de betão ou híbrido) se aplicam apenas em zonas de curvas e de estações (zona de travagem, de paragem e de aceleração), ou seja, em zonas em que o pavimento é sujeito a forças horizontais relevantes para o seu comportamento, aplicando-se na restante extensão (cerca de 66%) um pavimento betuminoso bem dimensionado.